Desde que assumiu o antigo galpão da Ford em Camaçari, a BYD (Build Your Dreams) vende uma narrativa poderosa: a maior fábrica de veículos eletrificados da América Latina, âncora da transição energética, geradora de milhares de empregos e símbolo da reindustrialização baiana. É o enredo oficial — e ele tem lastro em investimento, emplacamento recorde e vagas abertas. Mas, ao lado dele, corre um segundo enredo, feito de autos de infração, ação civil pública milionária, protestos e fiscalizações sanitárias. Entender a BYD na Bahia exige ler os dois ao mesmo tempo.
O ponto de inflexão: o resgate de dezembro de 2024
O caso que definiu a imagem da montadora no estado estourou em 23 de dezembro de 2024, quando uma força-tarefa — reunindo MPT, MPF, Ministério do Trabalho e Emprego, Defensoria Pública da União, Polícia Rodoviária Federal e Polícia Federal — resgatou trabalhadores chineses em condições análogas à escravidão no canteiro de obras. As primeiras 163 pessoas eram vinculadas à empreiteira China Jinjiang Construction; posteriormente, operários da Tonghe/Tecmonta se somaram, elevando o total para cerca de 200 resgatados).
O quadro descrito pelos fiscais é o núcleo duro do problema: alojamentos superlotados, camas sem colchão, banheiros insuficientes e sem separação por sexo (um relato aponta 31 pessoas para um único sanitário), retenção de passaportes, indícios de vigilância armada, jornadas exaustivas sem descanso semanal e vistos de trabalho para serviços que não correspondiam à atividade efetiva — elemento que sustenta a tese de tráfico internacional de pessoas e entrada irregular no país.
A resposta institucional e o desfecho negociado
Em maio de 2025, o MPT ajuizou ação civil pública (Proc. nº 0000449-07.2025.5.05.0134, 5ª Vara do Trabalho de Camaçari) contra a BYD e as empreiteiras, pedindo R$ 257 milhões em danos morais coletivos, além de indenizações individuais.
O processo foi encerrado por acordo firmado em 26 de dezembro de 2025: R$ 40 milhões, sendo R$ 20 mi de dano moral individual (cerca de R$ 89 mil por trabalhador resgatado) e R$ 20 mi de dano moral coletivo, depositados em conta judicial. As empreiteiras Jinjiang e Tecmonta assumem o pagamento; a BYD figura como avalista, respondendo apenas em caso de descumprimento, e sem admissão formal de culpa. O acordo ainda depende de homologação judicial.
Aqui reside a primeira tensão editorial legítima: para a montadora, o acordo “vira a página” e repara as vítimas; para a crítica, a redução de R$ 257 mi para R$ 40 mi e a posição de mera avalista suavizam a responsabilização da empresa que estava no topo da cadeia — que se beneficiou da obra e contratou as empreiteiras.
O capítulo da “lista suja”
Em abril de 2026, o Ministério do Trabalho e Emprego incluiu a BYD no Cadastro de Empregadores flagrados em trabalho análogo à escravidão — a “lista suja”. A permanência durou 48 horas: em decisão liminar, a Justiça do Trabalho (TRT-10, 16ª Vara de Brasília) determinou a retirada da montadora, atendendo a pedido da própria empresa. O episódio é revelador do embate jurídico em curso — a inclusão administrativa de um lado, a contestação judicial de outro — e permanece sub judice.
O passivo que não terminou com o acordo
Encerrar a ação civil não encerrou as tensões no complexo:
• Protestos e paralisações (dez/2025): trabalhadores terceirizados da construção civil paralisaram atividades e protestaram na BA-530 por infraestrutura básica — banheiros químicos, água potável e melhores condições. Estima-se a adesão de cerca de 2 mil terceirizados ⚑ (verificar número).
• Risco sanitário (mai/2026): inspeções da Vigilância Sanitária municipal e do Cerest, motivadas por denúncia via OuvidorSUS, consideraram procedentes irregularidades: alimentação de procedência não identificada (“quentinhas” sem rastreabilidade), banheiros químicos com “odor fétido” e higiene precária, falhas no fornecimento de água potável e transporte insuficiente dentro do canteiro. Foi emitida notificação para adequação e licenciamento sanitário das terceirizadas.
• Jornada e legislação (out/2025): o Sindicato dos Metalúrgicos de Camaçari denunciou jornadas acima de 48h semanais, retenção de trabalhadores após o expediente e redução do intervalo de almoço (40 min em vez de 60), classificando a conduta como desrespeito à legislação trabalhista brasileira.
O flanco econômico: nacionalização e modelo SKD
Há ainda uma frente que não é trabalhista, mas estrutural. A unidade opera em boa medida sob o sistema SKD (semi knocked down) — o veículo chega da China em blocos e é finalizado na Bahia. A Anfavea sustenta que o uso em larga escala de kits importados descaracteriza a “produção nacional” e ameaçaria dezenas de milhares de empregos no setor (a entidade cita ~70 mil diretos e 200 mil indiretos —). Some-se a isso o histórico de atritos aduaneiros e tarifários (máquinas retidas no Porto de Salvador em 2024, pendências de regime de Ex-Tarifário) e o debate sobre o percentual de mão de obra nacional pactuado com o governo baiano.
Por que isso importa para a agenda de sustentabilidade
O eixo desta análise não é negar o investimento nem a relevância da eletromobilidade — é apontar a incoerência entre o “S” e o “G” do ESG e o marketing verde. Um veículo de emissão zero produzido sobre uma cadeia de fornecimento com trabalho degradante não é, sob qualquer métrica séria de sustentabilidade, um produto “limpo”. A sustentabilidade ambiental sem sustentabilidade social e governança é greenwashing. O caso baiano é um laboratório nacional dessa contradição: mostra que a fiscalização brasileira funcionou, mas também que o poder de barganha judicial de uma gigante global pode moldar o desfecho.
Para a Bahia, que aposta na BYD como vetor de desenvolvimento, o desafio é transformar o passivo em exigência permanente de conformidade — auditoria de cadeia, transparência migratória e trabalhista, e licenciamento sanitário e ambiental efetivos — para que a “fábrica do futuro” não normalize práticas do passado.