Ferrogrão e os cinco anos de atraso liminar: quem paga essa conta?

Em 21 de maio de 2026, o Supremo Tribunal Federal decidiu, por nove votos a um, confirmar a validade da lei que autoriza a construção da Ferrogrão, ferrovia de 933 quilômetros destinada a ligar Sinop, no Mato Grosso, a Miritituba, no Pará, com o objetivo de escoar a produção de grãos do Centro-Oeste. A liminar concedida em 2021 pelo ministro Alexandre de Moraes, que suspendera o projeto, foi finalmente convertida em decisão de mérito após cinco anos.

Cinco anos. Esse é o tempo de atraso que se acumulou sobre uma obra que já dispunha de estudos, traçado, orçamento e demanda comprovada. A pergunta que se impõe agora, com o desfecho jurídico concluído, é a seguinte: quem arcou e quem continua arcando com essa conta?

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O paradoxo ambiental revela uma contradição notável. A ação que suspendeu a Ferrogrão fundamentou-se na proteção ambiental. Alegou-se que a obra implicaria desafetação de 862 hectares do Parque Nacional do Jamanxim, equivalentes, segundo o relator, a 0,054% da área original, sendo que 60% dessa parcela já se encontrava sem cobertura vegetal em razão da BR-163. No entanto, a produção de grãos de Mato Grosso prosseguiu em expansão e continuou a ser transportada por caminhões na BR-163, com consumo de diesel. Segundo estimativas governamentais, a Ferrogrão evitaria aproximadamente 3,4 milhões de toneladas de emissões de CO₂ por ano ao longo dos 69 anos da concessão. Multiplicando-se esse valor pelos cinco anos de paralisação, obtém-se algo em torno de 17 milhões de toneladas de CO₂ que deixaram de ser evitadas. Essa cifra não contabiliza o desmatamento induzido pela pressão logística que a rodovia exerce sobre a região.

Há, assim, uma ironia amarga: a medida tomada em nome do meio ambiente logrou efeito contrário ao preconizado. Ferrovias emitem significativamente menos por tonelada transportada do que rodovias; trata-se de um dado técnico reconhecido no julgamento, conforme observou o ministro André Mendonça. Paralisar a ferrovia em defesa do ambiente mostrou-se, no interregno de cinco anos, uma opção objetivamente pior para o clima.

O impacto econômico foi igualmente severo. O governo estima que a Ferrogrão poderia reduzir em R$ 7,9 bilhões por ano as ineficiências logísticas, relativas a fretes elevados, perdas de carga, acidentes na BR-163 e tempo perdido nas filas portuárias. Ao multiplicar esse valor pelos cinco anos de paralisação, chega-se a aproximadamente R$ 40 bilhões de ineficiência acumulada. Essa perda materializa-se no preço recebido pelo produtor, no custo dos alimentos ao consumidor e no desempenho da balança comercial. Como maior exportador mundial de soja, o Brasil compete milimetricamente com os Estados Unidos. Cada real adicional no frete brasileiro equivale a uma vantagem competitiva para o produtor norte-americano, que dispõe de infraestrutura fluvial e portuária diferente. Enquanto o STF deliberava, concorrentes internacionais continuaram a investir e a modernizar sua capacidade logística. Cinco anos representam, em termos de infraestrutura, uma geração inteira de oportunidades perdidas.

No âmbito do emprego e da renda, os efeitos foram concretos. Um empreendimento orçado em R$ 28 bilhões gera postos de trabalho diretos nas obras, empregos indiretos na cadeia de fornecedores, como siderurgia e equipamentos, e postos induzidos nos serviços e comércio das cidades por onde passa. Estimativas para ferrovias dessa magnitude apontam para dezenas de milhares de empregos durante a construção e milhares na operação. Nada disso se materializou. Em lugar do canteiro de obras em municípios do Mato Grosso e do Pará, houve cinco anos de contencioso jurídico e audiências em Brasília. A renda que teria circulado nesses territórios deixou de circular. A região Norte, que historicamente reclama de atenção federal, viu-se privada de mais um ciclo de investimento.

Há também o impacto sobre o segmento agrícola. Quando o frete consome 30% ou 40% do preço recebido na porteira, são os produtores de menor e médio porte que mais vulnerabilizam-se. Uma ferrovia mais barata traduz-se em maior renda para quem produz e, por consequência, preserva empregos na lavoura.

O custo oculto alcançou também a competitividade e os preços ao consumidor. Logística onerosa não se restringe ao agronegócio; ela é repassada adiante. A maior despesa no transporte do milho eleva o custo da ração; a elevação da ração encarece frango, ovos, leite e carne. A perda de competitividade da soja reduz as exportações e diminui a entrada de dólares, afetando o câmbio e pressionando preços de bens importados, tais como combustíveis, fertilizantes e medicamentos. O frete rodoviário em longas distâncias, que a Ferrogrão substituiria, constitui um dos principais elementos inflacionários da economia brasileira. Por esse motivo, autoridades monetárias vêm chamando atenção para gargalos de oferta e infraestruturais. A Ferrogrão teria caráter de política anti-inflacionária estrutural, e permaneceu engavetada por cinco anos.

Quem paga a conta, portanto? Paga o clima, com emissões adicionais de CO₂ geradas pelo transporte rodoviário evitável. Paga o produtor, cuja margem foi corroída pelo aumento do custo logístico. Paga o trabalhador, privado dos empregos que o canteiro teria gerado. Paga o consumidor, por meio de preços mais elevados de alimentos. Paga o país, que assistiu concorrentes globais ampliar vantagem competitiva durante um quinquênio.

Convém frisar que a decisão do Supremo não anula a obrigação do licenciamento ambiental nem dos estudos de impacto. A confirmação da lei apenas restabelece a possibilidade de o projeto ser discutido e licenciado nos trâmites legais. Todas as salvaguardas ambientais continuam exigíveis através das instâncias competentes, como IBAMA, ICMBio e Ministério Público, bem como por meio de audiências públicas. O que se perdeu nesses cinco anos não foi a proteção ambiental legalmente prevista, mas sim tempo.

A Ferrogrão permanece em fase anterior à concretização. Pode vir a demorar mais anos até sair do papel. Entretanto, cabe registrar, como lição para futuras grandes obras de infraestrutura no país, que decisões liminares de longa duração acarretam custos. Quando paralisar sai mais caro — em emissões de carbono, em renda, em empregos e em inflação — do que construir, é necessário reconhecer que travar também constitui uma escolha, e que escolhas implicam consequências. A questão que subsiste agora não é apenas se a Ferrogrão é viável; é quantas outras obras se encontram, neste exato momento, na mesma fila silenciosa de liminares.