Uma década e meia de espera: o que a novela da Ponte Salvador-Itaparica já custou à Bahia

A cerimônia de 1º de julho de 2026, em Vera Cruz, com a cravação da primeira estaca na presença do presidente Lula e do governador Jerônimo Rodrigues, encerrou simbolicamente um dos mais longos ciclos de indefinição da infraestrutura brasileira. O Sistema Rodoviário Ponte Salvador–Ilha de Itaparica, integrante do Novo PAC, tem investimento estimado em R$ 11,6 bilhões — R$ 3 bilhões de aporte federal, R$ 3,1 bilhões estaduais e R$ 5,5 bilhões da concessionária. Com 12,4 quilômetros sobre a Baía de Todos-os-Santos, será a maior travessia da América Latina sobre lâmina d’água, com entrega prevista para junho de 2031.

O que a fotografia oficial não registra é o preço do intervalo.

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A cronologia de uma promessa

A ideia nasceu nos anos 1960 e foi arquivada por inviabilidade técnica e dúvidas sobre demanda. O governo baiano tenta tirá-la do papel desde 2009, quando o projeto foi oficialmente lançado. A concessão patrocinada foi formalizada pelo Contrato nº 001/2020, assinado em 12 de novembro de 2020, já sob a pandemia.

Seguiram-se cinco anos de renegociação. Em 4 de junho de 2025 foi celebrado o Primeiro Termo Aditivo, com revisão mediada pelo Tribunal de Contas do Estado da Bahia, motivada por alterações macroeconômicas decorrentes da Covid-19 — aumento extraordinário nos custos da construção civil e elevação do custo de capital.

Mesmo depois do acordo, o cronograma não se estabilizou. O planejamento revisado pela concessionária foi reprovado pela Seinfra em 14 de julho de 2025, que considerou suas premissas inexequíveis. O início das fundações, previsto para 4 de junho de 2026, foi adiado. E, mesmo após o lançamento oficial das obras, o projeto executivo seguia em revisão, enquanto a concessionária avançava na instalação dos canteiros.

O custo econômico: a obra mais cara é a que não se faz

O Plano de Negócios de 2019 fixava investimento de R$ 7,6 bilhões. Sete anos depois, o valor oficial do empreendimento é de R$ 11,6 bilhões — e o Ministério dos Transportes, ao anunciar o aporte federal em julho de 2026, indicou investimento total previsto de R$ 13,3 bilhões, considerando também os 4,4 quilômetros de vias estruturadas em Salvador, a via expressa de 22 quilômetros na ilha e a duplicação de 8 quilômetros da BA-001 entre Tairu e a Ponte do Funil.

A conta pública acompanhou a curva. Os aportes públicos previstos na base de janeiro de 2019 somavam R$ 3,71 bilhões. Levantamento divulgado em 2025 apontava ainda R$ 5,1 bilhões a serem pagos pelo Estado ao longo de 29 anos a título de contraprestação, elevando o custo aos cofres públicos para cerca de R$ 8,8 bilhões.

Do outro lado da equação está o benefício adiado. O secretário extraordinário do Sistema Viário Oeste, Mateus da Cunha Dias, estima impacto de aproximadamente R$ 40 bilhões na economia baiana, com cerca de 10 milhões de pessoas beneficiadas em torno de 250 municípios e redução de até 200 quilômetros no percurso entre Salvador e o Baixo Sul. Se a projeção é minimamente consistente, cada ano de adiamento significou renúncia a uma fração relevante desse ganho — em custo de frete, em competitividade dos grãos e das frutas do Oeste, em turismo receptivo, em arrecadação.

Há também o custo de transação gerado pela própria instabilidade. A Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas foi contratada pela Seinfra em dezembro de 2024, por R$ 4,9 milhões, para consultoria e apoio multidisciplinar no monitoramento gerencial da parceria público-privada — despesa que só existe porque o contrato precisou ser reconstruído em pleno curso.

O custo social: quinze anos de travessia precária

Enquanto a ponte não saía do papel, a Ilha de Itaparica e o Recôncavo permaneceram dependentes de um sistema que se deteriorou. Em períodos de alta demanda, as filas de automóveis no ferry ultrapassam quatro horas, com terminais obsoletos e embarcações antigas; sem a travessia marítima, o trajeto rodoviário exige um desvio de aproximadamente 150 quilômetros para contornar a baía.

Esse é o passivo social mais invisível da novela. Uma geração inteira de moradores, trabalhadores e estudantes organizou a vida em torno de uma infraestrutura precária mantida em regime de provisoriedade permanente — porque a solução definitiva esteve sempre a cinco anos de distância.

Ao mesmo tempo, o anúncio sem execução produziu o pior dos cenários no uso do solo: valorização sem ordenamento. Ainda na fase de audiências públicas sobre o estudo de impacto ambiental, moradores de Itaparica e Vera Cruz relatavam invasões de terreno, proliferação de villages e condomínios e intensa compra e venda de lotes, com o projeto ainda no papel. Na cerimônia de julho, o presidente Lula alertou que não se pode permitir que a especulação imobiliária tome conta da ilha, e o governador Jerônimo Rodrigues defendeu cuidado para evitar ocupação desenfreada por parte do setor imobiliário.

O alerta oficial chega quinze anos depois do anúncio que o tornou necessário. O planejamento territorial, que deveria anteceder a obra, corre atrás dela.

O custo ambiental: licenciamento fatiado e diagnósticos envelhecidos

A Licença Prévia foi concedida com base no EIA/Rima, e o Inema emitiu oito notificações solicitando complementações aos estudos e documentos apresentados. A Fipe registrou que alterações na metodologia construtiva offshore impactaram o licenciamento da Plataforma Linear Provisória e que o processo foi formado no órgão ambiental sem a documentação mínima exigida, o que poderia gerar atrasos na autorização.

Em abril de 2026, o debate escalou. A autorização isolada de dragagem levou técnicos a apontar possível fracionamento do licenciamento, prática que pode contrariar a exigência de avaliação integrada dos impactos cumulativos e sinérgicos de grandes obras, além de questionamentos quanto à ausência de consulta prévia, livre e informada a comunidades tradicionais como pescadores e marisqueiras — com representação protocolada no Ministério Público do Estado da Bahia, pedindo instauração de inquérito civil, suspensão da portaria e exigência de estudos ambientais completos.

No plano federal, o MPF na Bahia realizou audiência pública em 11 de junho de 2025, no âmbito de inquérito civil motivado por denúncias de que as populações afetadas não teriam sido devidamente consultadas durante o licenciamento; quilombolas, pescadores artesanais e marisqueiras relataram risco aos modos de vida, à pesca artesanal e ao patrimônio cultural.

Contraponto. O Governo do Estado sustenta que o licenciamento incluiu inventário florestal e mapeamento detalhado de manguezais, recifes e demais áreas sensíveis, com medidas específicas de proteção junto às zonas costeiras, monitoramento contínuo da fauna aquática, controle rigoroso do manejo de sedimentos, ausência de explosões submarinas e programas socioeconômicos voltados a pescadores e marisqueiras ao longo da execução. A concessionária, por sua vez, nega atrasos e afirma conduzir os trabalhos conforme a legislação vigente e o cronograma previsto no contrato de concessão.

Há, contudo, um efeito ambiental do tempo que nenhum dos lados costuma explicitar: diagnósticos ambientais envelhecem. Um estudo de impacto concebido anos antes da execução descreve uma baía, uma ilha e uma bacia de tráfego que já não são as mesmas. Quanto maior o intervalo entre o diagnóstico e a obra, maior o risco de que as medidas mitigadoras respondam a impactos que mudaram de natureza — e maior a tentação de recompor o processo por fatias, exatamente a crítica hoje formulada.

A leitura de sustentabilidade

A conclusão incômoda é que a maior externalidade negativa deste projeto, até aqui, não foi a obra: foi a ausência dela.

Quinze anos de indefinição produziram sobrecusto bilionário, transferência de risco ao contribuinte, uma travessia marítima degradada servindo populações inteiras, ocupação desordenada de uma das maiores ilhas marítimas do país e um licenciamento que chega à execução fragmentado e sob contestação. Nenhum desses passivos figura em relatório de impacto ambiental.

Sustentabilidade, no sentido constitucional do desenvolvimento equilibrado, não se mede apenas pela contenção de impactos. Mede-se também pela capacidade do Estado de decidir, licenciar e executar com previsibilidade. Licenciamento eficiente não é licenciamento frouxo — é precisamente o oposto do que se praticou aqui, onde o excesso de etapas descoordenadas conviveu com déficit de consulta às comunidades tradicionais. É essa distorção que a Lei nº 15.190/2025, a Lei Geral do Licenciamento Ambiental, se propõe a corrigir: prazos definidos, competências claras e segurança jurídica como condição — e não como obstáculo — da proteção ambiental efetiva.

A oposição sustenta que o ato de julho não elimina a necessidade de fiscalização, apontando o histórico de atrasos, o aumento de custo, as alterações contratuais e as pendências no projeto executivo. A obra começou. A conta da demora, essa, a Bahia já pagou.

Fontes: Casa Civil da Presidência da República; Ministério dos Transportes; TCE/BA; Seinfra/BA; Inema; Sefaz/BA (Portal PPP); relatório Fipe (julho/2025); MPF-BA; Concessionária Ponte Salvador–Itaparica; Agência Brasil; Jornal Correio; Bahia Notícias; Dialogue Earth; O Tempo; Jornal Grande Bahia.